Renault y Nissan y su futuro: Pelea de mercado con China

Por Manuel Gutiérrez

El futuro de la industria automotriz, sea de Detroit o de Europa, se refleja perfectamente en el grupo Renault y Nissan, que buscarán pelear el mercado a las nuevas marcas chinas. Esta decisión cambió todo su enfoque industrial y tecnológico; ahora, ganan o desaparecen. También están las marcas de Detroit en alerta.

El camino de Renault

Renault muestra un camino: prepara la llegada de 36 nuevos modelos, de los cuales 14 serán internacionales, más 5 furgonetas (Europa entiende como tal desde una Van a vehículos cerrados de carga ligera) y 12 modelos que se presentarán para ofertarse en Europa.

La marca del rombo busca tener una planta en España; todo indica que en Palencia. Pero la ofensiva viene desde Francia, donde, en sociedad industrial con marcas de baterías francesas, pretenden tener 800 voltios de poder, con carga rápida de 10 minutos y un rango de mil kilómetros (incluso de 1,400 kilómetros para los modelos range extender), con una plataforma que reduce en 40% el costo de los vehículos eléctricos o híbridos.

El objetivo es vender 2 millones de vehículos a nivel mundial. Para lograrlo, incorporarán la IA en los procesos de producción, el uso de 350 robots más en sus plantas e incluso disminuirán el consumo energético de la producción en un total de 25%. Con estos planteamientos esperan disputar el mercado perdido ante China en el mundo, según lo afirmó el CEO mundial de la empresa, François Provost.

Los tamaños exitosos en segmentos B y C serán abordados con nuevas plataformas eléctricas, pero más accesibles. El Clio y el Espace probablemente sean fabricados a corto plazo en España. Pero si vas a pelear contra China tienes que ser un jugador mundial y Renault lo intenta con base en Corea del Sur, donde está logrando más penetración de mercado. El plan mundial se conoce como “Futurama” y tiene tanto parecido con estrategias militares que más de un dirigente empresarial quedará estupefacto ante los conceptos.

Desafíos y estrategias globales

Uno de los objetivos esenciales para competir es bajar costos. Renault quiere reducir sus precios por mejoras de producción en un 40% para que desista algún consumidor tentado por una oferta más barata de China. Pero se habla de campaña mundial y esta se apoya en la India, aunque también incluye a Latinoamérica. Esperemos que México les resulte atractivo para invertir, por tantos factores de desconcierto como la incertidumbre del T-MEC, la reforma judicial y la falta de energía y agua suficientes para nuevas industrias que las demandan para desarrollar más oferta global.

Si Renault otorga inversión en su plan mundial a México, será un signo de que confían en que la coyuntura actual será superada a corto plazo pese a la 4T. Una determinación asombrosa: Renault desiste de ir a Canadá y China porque está saturada de marcas europeas e internacionales que hoy pierden mercado con las ofertas de la propia China; prefieren consolidarse en otros lugares del mundo.

El reposicionamiento de Porsche

Pero todo el mundo está levantado en planes de pelea. Porsche, con un descenso del margen de ganancia en porcentajes del 5.5% al 7.5%, replantea nuevas maneras de hacer la misma calidad de Porsche que, por ejemplo, se ha desplomado en China. A los orientales les gustan, pero se acomodan a modelos de imitación locales que ofertan un equipamiento y rendimientos parecidos, aunque no sea lo mismo. El nuevo delegado de Porsche, Michael Leiters, anuncia un reposicionamiento global.

Uno de los problemas de Porsche ha sido con la comercialización de modelos E (eléctricos). El plan de esta filial del grupo VW es ahora colocar a Porsche con modelos de precios comparables a Ferrari y Aston Martin, pero garantizando un servicio personalizado global, lo que encarece algunos modelos que se destinarán al mercado de los hipercoches, que se caracteriza por ganar mucho con pocos clientes de la élite mundial.

Porsche no renuncia a electrificar, pero buscará responder a la demanda de los clientes y convencerlos de que un Porsche es un activo que sube de valor; incluso plantea un 983 tipo E que será una versión del 718, de combustión. Porsche también reactivará su oferta de motores de combustión muy refinados, resistentes y pasmosamente veloces, pero abrirá un mundo de lujos que solo se ve en modelos italianos o ingleses de gran fama y cumplirá con la asistencia global en el alto nivel de esas marcas.

Detroit va por todo contra China

La llegada de Trump alteró los planes de las armadoras de los Estados Unidos, dando cambios radicales en corto tiempo. “Pero volvimos al auge, no podemos quedar detrás de China”. Sin embargo, los analistas de la economía advierten a Ford, Chevrolet y Stellantis que NO se confíen. El repunte viene de modelos tradicionales, camionetas y SUVs; no reflejan la desventaja con China.

Jim Farley de Ford indicó que cerrarán el año con pérdidas controladas de 8 mil millones de dólares, luego de amortizar un fondo de casi 20 mil millones de dólares para volver a poner a Ford en movimiento. Mary Barra, del grupo GMC-Chevrolet, anunció la recompra de acciones por 6 mil millones de dólares luego de que cayeran las utilidades en un 55%, una clara apuesta de confianza.

Esta industria es singular y especial: Estados Unidos ha cometido el pecado de ofertar modelos que son desplazados por marcas más baratas con pretensiones similares. El precio de un modelo americano está sobre la línea de los 30 mil dólares y en segmentos mayoritarios llega a los 40 mil dólares. El regreso al modelo de combustión exigido por Trump ha sido rentable para la industria que busca colocarlos en el mercado junto a los híbridos.

Otro factor de gran importancia para las marcas norteamericanas ha sido que Trump ha evitado castigar con aranceles sectoriales y por país, lo que dio un respiro a la importación de partes sin arancel para vehículos ensamblados en los Estados Unidos. Ford, por ejemplo, juega con pérdidas de 4 mil millones de dólares más los impuestos arancelarios en su división eléctrica. GMC, por su parte, evitó una merma de 2 mil millones de dólares de lo que previeron como pérdida en sus operaciones en el año. La llegada de Trump provocó que muchos consumidores adelantaran el cambio de modelo o adquirieran otro antes de los aranceles.

Detroit no solo es Detroit, sino presencia en otros países como productor: el caso de GMC en Corea del Sur les salió muy bien por la debilidad del won y otro tanto ocurrió con el yen japonés. El factor no escrito con que cuenta Detroit es precisamente el proteccionismo que esperan recibir de Trump.

Sin embargo, Toyota tuvo un aumento de ventas del 8% y el grupo Hyundai-Kia tuvo avances espectaculares en el mercado. Incluso para las armadoras estadounidenses un buen T-MEC que se logre puede representarles beneficios y buenas reglas; México tiene que garantizar la seguridad jurídica y física en sus ciudades para atraer la inversión. Lo cierto es que los modelos americanos aspiran a mejorar la calidad en todo el proceso, pero han descuidado segmentos importantes como los compactos, que dan vida a otras marcas; en el caso de Ford representan apenas un 0.2%, algo que es irreal.

En la economía global y para efectos exportadores, no hacer compactos se ve como un error, pero confían en plantas en India o países asiáticos y latinoamericanos para suplir esas ausencias en el mercado. Ford redujo su portafolio a solo SUVs, Mustang y camionetas, dejando nichos expuestos. Trump anunció, para quedar bien con China, que le encantará que lleguen los modelos chinos a venderse en los Estados Unidos. Esto, para una industria que cuenta con su gobierno para nivelar la balanza, fue motivo de preocupación. Si el mandatario habla en serio (aunque la verdad no lo creo), es lo menos que esperan de apoyo, dado que ya los sangró con más de 5 mil millones de dólares por conceptos arancelarios pese a su discurso de preferenciar lo estadounidense.

Hoy en Detroit el lema es “producir vehículos accesibles de precio” a como dé lugar, buscar bloquear a China por las buenas o por las malas y plantarles competencia comercial; ya no apapacharlos con el señuelo de vender en su mercado y tolerarles sus plagios.

Nissan hace su lucha con liderazgo mexicano

Ante los vehículos eléctricos accesibles de China, Nissan busca exorcizar las políticas de Carlos Ghosn, su anterior CEO legendario mundial que puso a Nissan en la cumbre y que cayó por acusaciones de corrupción no probadas, y en su sitio pone a un mexicano. Nissan indica que el grupo ahora tiene como meta los vehículos, no solo los resultados financieros, que vendrán como consecuencia de su rapidez de construcción y calidad, pero quiere defenderse de China de una manera muy astuta.

Nissan está construyendo vehículos en China para exportarlos al mercado global y competir contra los otros modelos chinos; se asocia con Geely. En tanto, Stellantis hace algo parecido: compró el 20% de Leapmotor, una constructora china, así como en Wayve, que es un diseñador de vehículos autónomos de Inglaterra.

De esta manera esperan los japoneses no ser sorprendidos por el empuje chino, que tuvo resultados asombrosos en corto plazo (por ejemplo, BYD destronó a Tesla y esto afectó hasta su reputación accionaria). Pero Tesla tampoco va a dejar el camino libre sin luchar comercialmente.

“Para las empresas grandes, ser flexibles y abiertas es un reto”, dice Iván Espinosa, el nuevo directivo mundial de la empresa, quien conoce los modos chinos de hacer las cosas; incluso fue baterista de alto nivel en un grupo de rock llamado Tempura Crime Scene, pero prefirió seguir su carrera en la alta administración. El hecho de que el líder no sea japonés sino MEXICANO fue percibido por la marca como una ventaja porque no tiene el molde jerárquico acostumbrado en lo japonés, que también se resiste a nombrar CEOs jóvenes.

El líder de la marca japonesa puede hacer cosas inesperadas como cuestionar a su consejo, preguntar mucho y cambiar lo que no le parece en todas partes. Un directivo japonés, por su educación, tiende a aceptar, obedecer y callar aunque no esté convencido; en este caso, el mexicano es disruptivo y si tiene los resultados globales que la marca necesita, le tolerarán eso y más todavía. El director de desempeño es Guillaume Cartier, de origen francés; Eiichi Akashi, japonés, será el directivo responsable de alta tecnología en sus plantas y productos.

La jugada japonesa de tener una directiva internacional de talentos rompe con el modelo preferente de los japoneses en los cargos principales. Ante esto, esperan los resultados del mexicano que ingresa absorbiendo un pasivo de 4,200 millones de dólares de la administración anterior, que esperan sea superado y solo quede como un mal recuerdo.

Nissan buscará enfrentar modelos en el Medio Oriente y se enfrentará con China inevitablemente; en lo comercial será una cruel competencia en todo sentido. La paradoja: su modelo N7 se construyó con alianza con la marca china Dongfeng con un precio inferior a 20 mil dólares; esperan que invada el mundo como Nissan y lo hicieron en tiempo récord.

Renault, de última hora, hizo un convenio con Ford orientado a camiones ligeros y eléctricos, pero todo está dirigido a reajustar la vida automotriz, desplazando a China de los indicadores preferentes y volviendo a ser los grandes en el mundo. Tal vez puedan caber todos, excepto los que no tengan las respuestas y habilidades que el momento exige. Será como una guerra… eso aseguran los gurús de Financial Times y tienen razón.