Pierden terreno carreteras libres

Hacer un viaje foráneo en automóvil sin gastar en casetas es cada vez más difícil, porque las carreteras federales libres de peaje son menos.

De 2001 a agosto de 2013, la red federal de carreteras libres de peaje no sólo no creció, sino que, por el contrario, se redujo 893 kilómetros, es decir, 2.1 por ciento de su extensión, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

El subsecretario de Infraestructura, Raúl Murrieta, explicó que esta reducción se debe a que algunos tramos fueron absorbidos por zonas urbanas y dejaron de estar bajo jurisdicción federal, mientras en ciertas rutas se eliminaron curvas, lo que disminuyó el kilometraje.

Pese a que no crecieron, aseguró que sí recibieron mantenimiento.

Los esfuerzos de la SCT se concentraron en la red de caminos alimentadores estatales, rurales y brechas mejoradas, en tanto que la iniciativa privada se encargó de la red federal de cuota.

En el mismo periodo, la longitud de las autopistas de cuota —operadas por Caminos y Puentes Federales (Capufe) y concesionarias como Ideal, OHL, ICA y Pinfra— creció 26.3 por ciento.

«Este crecimiento es gracias al impulso que se le ha dado a las Asociaciones Público Privadas que tienen como objetivo atraer recursos privados a la inversión de carreteras», detalló Murrieta.

Los datos indican que la mayor presencia de autopistas de cuota en el País no se ha traducido en un aumento significativo de los kilómetros de caminos de jurisdicción federal. De hecho, la red federal completa sólo creció 1.4 por ciento durante ese periodo, es decir, 673 kilómetros.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE) sostiene que la iniciativa privada ganó importancia en este sector, porque el Gobierno mexicano históricamente ha enfrentado insuficiencia presupuestal para la construcción de infraestructura.

Sin embargo, refiere que, en comparación con otros países, los peajes en México han resultado más altos, debido a que los operadores privados enfrentan la competencia de los caminos libres.

La misma Ley Federal de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal de 1994 que permite las concesiones a particulares establece que, cuando la SCT fije peaje en un camino federal para el cual existe una vía alterna, mediante un organismo gubernamental o una empresa privada, está obligado a operar una carretera libre de cobro.

«El requerimiento de que exista una carretera de libre acceso puede provocar duplicaciones innecesarias y deficientes, y es una forma cara de garantizar precios competitivos comparados con la regulación de tarifas», indica la OCDE.

Los usuarios asiduos de las carreteras, como los transportistas de carga, consideran que el peaje impacta negativamente a la economía, pues no sólo incrementa sus costos de operación, sino el precio de los productos que trasladan.

Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), explicó que en algunas rutas, como las que pasan por el Arco Norte, las que van a Manzanillo o las que atraviesan algunas partes de Veracruz, los peajes representan hasta el 30 por ciento del costo total del flete.

Aseguró que la mayor presencia de caminos de cuota pone a México en desventaja contra Estados Unidos, donde existe una red de autopistas interestatales de altas especificaciones y libres de cuota de más de 75 mil kilómetros, construida entre los años 50 los 80.

Su mantenimiento se paga con impuestos estatales sobre la venta de combustible, según el Departamento de Transporte de ese país.

Sin embargo, Neil Gray, director de Asuntos Gubernamentales de la Asociación Internacional de Puentes, Túneles y Caminos de Cuota (IBTTA, por sus siglas en inglés), explicó que existe un déficit creciente de recursos para cumplir con esta obligación por la falta de actualización de los gravámenes, lo que frena el crecimiento de la red libre de peaje

Los gobiernos estatales, actuales propietarios de la red interestatal construida por el Gobierno federal, han comenzado a recurrir a las concesiones y al cobro de peajes para la construcción de nuevos tramos carreteros.

De hecho, existe presión de grupos como la IBTTA y los Estados para convencer a la Federación que permita cobrar por el uso de las autopistas interestatales existentes.

Gray aseguró que la obtención de recursos para mantenimiento y construcción a través de peajes es más justo que el cobro generalizado de impuestos, porque los cargos son proporcionales a la utilización.

REFORMA